Le 8 mai, l’Union européenne a donné naissance à un nouveau « monstre du carburant » : le chalutier de 112 mètres Annie Hillina. Ce navire de pêche gigantesque, plus large qu’une autoroute à six voies, peut capturer et transformer 400 tonnes de poisson en une seule journée, soit autant qu’un pêcheur artisanal capturera au cours de toute sa vie. 

Ce chalutier industriel monstrueux consommera jusqu’à 12 millions de litres de carburant par an pour cibler le maquereau de l’Atlantique, le merlan bleu et le chinchard, trois stocks de poissons qui sont respectivement en effondrement, surexploités et en crise. 

Parlevliet & van der Plas, mieux connu sous le nom de P&P, qui a lancé ce nouveau navire de destruction massive, est l’un des groupes de pêche les plus puissants d’Europe, membre des « Big Five », ces entreprises néerlandaises qui dominent le secteur de la pêche dans l’Union européenne. 

Si P&P a pu poursuivre sa stratégie de gigantisme et construire ce nouveau méga chalutier, c’est parce que les pouvoirs publics le soutiennent. Les gouvernements parlent de transition, de résilience, de décarbonation. Ils délivrent aussi les permis. Les mots vont dans un sens ; les navires dans l’autre. 

Voici l’histoire d’un écart qui se creuse entre le discours politique des institutions européennes, grave, empreint d’appels à la responsabilité et à l’action décisive, et les décisions prises à Bruxelles, qui alimentent activement la crise qu’elles prétendent éviter. 

La stratégie du choc à l’œuvre

Quelques semaines avant le baptême du navire, les prix du pétrole augmentaient déjà sous l’effet de la guerre en Iran, et les lobbies de l’industrie de la pêche étaient déjà à l’œuvre. Le scénario est connu : le carburant augmente, le secteur tire la sonnette d’alarme, les aides d’urgence suivent, et la structure du problème reste intacte. Comme l’explique Naomi Klein dans La Stratégie du choc, les crises brutales sont exploitées « pour faire passer en force des politiques qui dévorent la sphère publique et enrichissent encore une petite élite ». Cela s’est produit en 2004. En 2008. En 2022. 

Et cela recommence. 

Le 16 avril, la Commission européenne a activé le mécanisme de crise du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (FEAMPA), ouvrant environ 760 millions d’euros d’aides d’urgence rétroactives au 28 février pour les pêcheurs, transformateurs et détaillants touchés par le conflit au Moyen Orient. Dans sa propre annonce, la Commission a nommé le problème de fond : la « vulnérabilité structurelle » du secteur face à sa dépendance aux combustibles fossiles. Puis elle a tout de même débloqué les fonds, alors qu’un cadre temporaire pour des aides supplémentaires est encore en préparation. 

La France est allée plus vite. Le 27 mars, le gouvernement a annoncé une aide au carburant de 20 centimes par litre pour les navires de pêche, pour un coût estimé à 5 millions d’euros pour le seul mois d’avril. Le lobby du chalut a immédiatement réclamé 40 centimes, « pour sauver le secteur ». Le Comité national des pêches a présenté cet écart comme une urgence. Cette situation révèle une réalité qui dépasse largement l’épisode actuel : la pêche industrielle, la forme de pêche la plus destructrice qui soit, ne peut pas survivre sans argent public. En aucune circonstance. 

Le poids de cette dépendance ne se répartit pas de manière égale dans la flotte. Selon l’évaluation de l’empreinte carbone de la pêche française réalisée par BLOOM et The Shift Project, les chalutiers de fond ne représentent que 11 % de la flotte française, mais près de la moitié de ses émissions de CO₂. Les flottes qui demandent le plus d’aides sont précisément celles qui restent les plus enfermées dans un modèle dépendant au carburant, et celles qui causent le plus de dommages aux conditions mêmes qui rendent la vie possible. L’argent public d’urgence va vers le problème, au lieu de s’en éloigner. 

Un échec abject face aux objectifs

L’évaluation à mi parcours du FEAMPA par la Commission elle même donne une image accablante. À la fin de 2024, le fonds n’avait atteint que 24,6 % des jalons de réalisation prévus. Plus précisément, pour les objectifs qui comptent le plus : la collecte des données et le contrôle n’atteignaient que 8,7 %, la biodiversité et les écosystèmes 20,8 %, et l’efficacité énergétique ainsi que la réduction du CO₂ un maigre 11 %. 

Les aides d’urgence peuvent être mobilisées en quelques jours. Pourtant, le travail censé prévenir ou atténuer les urgences existentielles qui transforment déjà le secteur, changement climatique, perte de biodiversité, effondrement des écosystèmes marins et recul des moyens de subsistance des communautés côtières, dure depuis des années et reste à peine engagé. 

Le FMI a fait le même constat dans ses perspectives d’avril pour l’Europe, en mettant en garde contre les aides larges et non ciblées, et en appelant au contraire à un soutien temporaire et ciblé, accompagné de réformes capables de réduire la vulnérabilité énergétique dans la durée. La politique européenne de la pêche prend la direction opposée. 

Une crise mise à profit

BLOOM a montré comment le choc actuel sur le carburant se transforme en autre chose qu’un simple plan d’aide. Sous le langage de l’urgence, habillé du vocabulaire de la décarbonation, de la simplification et de la compétitivité, les lobbies de la pêche industrielle poussent à rouvrir la Politique commune de la pêche, à assouplir les règles sur la capacité de flotte, à élargir le soutien public aux nouveaux navires et à relancer la pêche électrique, une technique destructrice interdite par l’Union européenne en 2021 après des années de campagne menée par BLOOM et les pêcheurs artisans. Une crise causée par la dépendance aux combustibles fossiles devient un argument pour subventionner les flottes les plus dépendantes aux combustibles fossiles. 

L’évaluation de la Politique commune de la pêche publiée par la Commission le 30 avril indique pourtant une tout autre direction. Le cadre juridique n’est pas le problème. Sa mise en œuvre l’est. Les États membres pourraient décider d’attribuer les possibilités de pêche sur la base de critères environnementaux et sociaux, mais la plupart ont choisi d’ignorer cette voie au profit du statu quo. Les outils nécessaires pour mettre fin à la surpêche et soutenir les pêcheries à faible impact existent. Ce qui manque, c’est la volonté politique et le bon sens de les utiliser. 

Rouvrir la Politique commune de la pêche sous la pression du lobby industriel orienterait des années de négociations vers le démantèlement des garde fous, plutôt que vers leur application. La crise actuelle devrait accélérer la mise en œuvre, pas servir de prétexte pour la détricoter. 

Des choix budgétaires qui s’accumulent

La pression se déplace maintenant vers le prochain cycle budgétaire européen. Le projet de règlement relatif au suivi des dépenses budgétaires et à la performance a été conçu pour mesurer ce que les dépenses de l’Union produisent réellement, y compris sur le climat, la biodiversité et le principe consistant à ne pas causer de préjudice important. Le projet d’avis de la commission PECH propose d’exempter entièrement l’agriculture et la pêche de ce cadre. Dans le secteur qui a le plus besoin de rendre des comptes, au moment précis où il absorbe de vastes volumes d’argent public d’urgence, la réponse proposée consiste à réduire le contrôle. 

À l’OMC, l’Accord sur les subventions à la pêche est entré en vigueur en septembre 2025, interdisant les soutiens à la pêche illégale, aux stocks surexploités et à l’effort non réglementé en haute mer. Mais la partie la plus difficile de la négociation, celle qui vise les subventions qui créent de la surcapacité et maintiennent rentables les flottes nuisibles, reste inachevée. Aides au carburant, avantages fiscaux, soutien aux coûts d’exploitation : tout cela détermine encore quelles flottes restent viables et quelle pression s’exerce sur des stocks déjà appauvris. L’Union européenne devrait aborder les négociations Fish 2 prête à mettre tous ces sujets sur la table, y compris les subventions indirectes aux combustibles fossiles et toute la gamme des soutiens qui accroissent la capacité. 

Ce à quoi ressemblerait une vraie réponse

Rien de cela ne signifie que les pêcheurs devraient affronter seuls un choc sur les prix du carburant. Les équipages et les communautés côtières subissent ces chocs rapidement, dans un secteur déjà affaibli par la baisse des captures, la dégradation des écosystèmes et des années de mauvais choix. Mais le soutien public ne devrait pas continuer à maintenir à flot des opérateurs dont le modèle économique dépend des subventions, du carburant bon marché et de la destruction des conditions mêmes dont dépend la pêche. 

Un vrai soutien prendrait une autre forme : des garanties de salaire pour les pêcheurs forcés de rester à quai, des investissements publics pour remplacer les chaluts par des casiers, des lignes et des filets maillants, une réallocation des quotas vers les pêcheurs artisans capables de travailler avec une moindre dépendance au carburant, et un plan de transition assorti de jalons réels. Aider les pêcheurs à traverser un choc sur le carburant devrait signifier les aider à sortir de la dépendance au carburant, pas les y enfermer davantage. Chaque euro dépensé devrait rapprocher le secteur d’une pêche à plus faible impact, de populations de poissons restaurées, de moyens de subsistance dignes et d’une mer encore capable de soutenir la vie. 

L’Annie Hillina pêchera du maquereau, du merlan bleu et du chinchard, des stocks déjà soumis à de fortes pressions, avec des permis déjà délivrés, depuis un navire commandé et construit alors que l’Europe continuait de se présenter comme engagée dans la transition. 

Le prochain budget européen fera face au même choix, mais à plus grande échelle : continuer à absorber les coûts d’un modèle dépendant au carburant chaque fois qu’il subit une secousse, ou commencer à financer les conditions d’un autre avenir. Un carburant moins cher pour les mêmes navires et les mêmes pratiques, cycle budgétaire après cycle budgétaire, ne constitue pas une transition. C’est la poursuite d’un modèle insoutenable, financée par l’argent public. 

(1) https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2026/2593/oj?eliuri=eli%3AC%3A2026%3A2593%3Aoj&locale=fr